‘অবশ্যই এটি ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের একটি বিস্ময়’

২০১১ সালের অক্টোবরের এক বিকেল। যোগাযোগ মন্ত্রণালয়ের করিডোরে পায়চারি করছিলেন সড়ক ও জনপথ (সওজ) অধিদপ্তরের অতিরিক্ত প্রধান প্রকৌশলী মো. শফিকুল ইসলাম। কিছুটা উত্তেজিত শফিকুল পদ্মা সেতু প্রকল্পে যোগদান করবেন বলে ভাবছিলেন। ইতোমধ্যে বিশ্বব্যাংক দুর্নীতির ষড়যন্ত্রের অভিযোগ এনে প্রকল্পে অর্থায়ন স্থগিত করেছে।

প্রকল্পের কয়েকজন কর্মকর্তার বিরুদ্ধে দুর্নীতির মামলা করা হয়। প্রকল্প পরিচালকের পদও শূন্য হয়। ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক সম্প্রসারণ প্রকল্পের প্রধান হিসেবে দায়িত্ব পালন করা শফিকুলের অবসরের মাত্র ২ মাস বাকি ছিল। তবুও তিনি নতুন এই চ্যালেঞ্জ গ্রহণে আগ্রহী ছিলেন।

প্রায় ১১ বছর আগের সেই স্মৃতিচারণ করে তিনি দ্য ডেইলি স্টারকে বলেন, 'আমি ভাবছিলাম ওই পদে তো কাউকে না কাউকে নিয়োগ দেওয়া হবে। তাহলে আমি কেন নয়? নিজেকে বললাম, একবার চেষ্টা করে দেখি।'

'যদি নিজেকে প্রমাণ করতে পারি, তবে আমার মেয়াদও বাড়বে,' ভাবছিলেন তিনি।

দেশের যোগাযোগ ব্যবস্থায় যুগান্তকারী পরিবর্তন আনতে এবং দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলে ব্যবসা-বাণিজ্য বৃদ্ধিতে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করবে যে সেতু, সেটি নির্মাণ প্রকল্পে যোগ দিতে চেয়েছিলেন এই অভিজ্ঞ প্রকৌশলী।

'আমি তৎকালীন মন্ত্রীর (সৈয়দ আবুল হোসেন) কক্ষে গিয়ে নিজের ইচ্ছার কথা বলি। মন্ত্রী তার চেয়ার থেকে উঠে এসে আমাকে জড়িয়ে ধরলেন। জিজ্ঞেস করলেন, "আপনি নিশ্চিত, আপনি এটা চান?" আমি উত্তর দিলাম, "চেষ্টা করি।" সংশয়ের পেছনে অবশ্য কারণ ছিল। পরিস্থিতির কারণে তখন নিজে থেকে কেউ প্রকল্পে যোগ দিতে চাচ্ছিলেন না,' বলছিলেন শফিকুল।

এভাবে প্রায় ১১ বছর আগে প্রকল্প পরিচালক হিসেবে দেশের সবচেয়ে জটিল প্রকল্পে তার যাত্রা শুরু।

আজ শনিবার পদ্মা সেতু উদ্বোধন করেন প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা। এই প্রকল্পে কাজের সুবাদে শফিকুল ইতোমধ্যে বাংলাদেশের সবচেয়ে দীর্ঘ সময় ধরে কর্মরত প্রকল্প পরিচালক হতে চলেছেন। অগণিত চ্যালেঞ্জের এই প্রকল্পের শুরু থেকে শেষ পর্যন্ত দায়িত্ব পালন করে গেছেন তিনি।

প্রকল্প পরিচালক (পিডি) শফিকুল বলেন, 'আমরা প্রায় শূন্য থেকে শুরু করেছিলাম। অধ্যাপক ড. জামিলুর রেজা চৌধুরী ও তার টিম থেকে শুরু করে নতুন মন্ত্রী এবং যোগাযোগ মন্ত্রণালয়ের নতুন সচিব পর্যন্ত সবার কাছ থেকে সহযোগিতা পেয়েছি। আমি যে পরামর্শই দিয়েছি, সরকারের ঊর্ধ্বতনরা কালক্ষেপণ না করে তাৎক্ষণিক তাতে সম্মতি দিয়েছেন। আর এ কারণেই আমরা এটা সম্ভব করতে পেরেছি।'

সেতুটি দেশের নিজস্ব অর্থায়নে নির্মাণের সিদ্ধান্তের মতো পিডিকে শর্ত দেওয়া হয়েছিল যে বিশ্বব্যাংক যেখানে শেষ করেছে, সেখান থেকে শুরু করতে হবে। এতে তারা বিশ্বব্যাংকের প্রস্তুতকৃত টেন্ডার নথি, নকশা, প্রিকোয়ালিফিকেশন নথি সব পেয়েছিলেন।

'এগুলো আমাদের যথেষ্ট কাজে লেগেছে,' বলেন তিনি।

তিনি জানান, শুরুতে তারা প্রকিউরমেন্ট এবং কারিগরি ও আর্থিক মূল্যায়নে সহায়তার জন্য সরকারের কাছে প্রকল্পের পরামর্শকদের মেয়াদ বাড়ানোর আবেদন করেছিলেন।

'আমাদের এই আকারের একটি প্রকল্পের প্রযুক্তিগত মূল্যায়ন করার সক্ষমতা ছিল না। আমরা তাদের নিয়ে এসেছি। এটি আমাদের যেমন আত্মবিশ্বাস বাড়িয়েছে, তেমনি বাড়িয়েছে দেশি-বিদেশি পরামর্শকদেরও। এটিই আমাদের মূল ভিত্তি ছিল বলে আমি অবশ্যই উল্লেখ করব,' বলেন প্রকল্প পরিচালক।

তিনি বলেন, 'বাংলাদেশের যেকোনো চুক্তির ক্ষেত্রে মূল্যায়ন প্রক্রিয়া সবচেয়ে কঠিন বিষয়। কারণ এটি প্রায়ই আইনি প্রক্রিয়ার হস্তক্ষেপের মাধ্যমে শেষ হয়। প্রকল্পের চুক্তি আটকে যাওয়ার অনেক উদাহরণ আছে।'

'আসলে আমাদের মূল্যায়নের কাজটি যে টিম করেছে সেটি একটি দুর্দান্ত টিম ছিল। প্রযুক্তিগত ও আর্থিক মূল্যায়ন শেষ হওয়ায় আমরা একটি বড় বাধা অতিক্রম করে প্রকল্পকে এগিয়ে নিয়ে যাই। এটিই আমাদের ভিত্তি ছিল,' যোগ করেন তিনি।

টেন্ডার মূল্যায়নের কাজ ২০১৪ সালে সম্পন্ন হয়েছিল। জুন মাসে চুক্তি সই হয়।

তিনি জানান, এরপর একটি সমস্যা সামনে আসে। ওই বছরের ডিসেম্বর পর্যন্ত কনো কনসালট্যান্ট পাওয়া যায়নি।

'যা হোক, কোরিয়ান কনসালট্যান্টের টিম লিডার যথেষ্ট যোগ্য ছিলেন না এবং এক মাসের মধ্যে তিনি পদত্যাগ করেন। তার পরিবর্তে কাউকে খুঁজে পেতে কিছুটা সময় লেগেছিল। পরে রবার্ট যোগ দেন। বিদেশি ঠিকাদারদের তিনি ভালোভাবে সামলাতে জানতেন।'

'আরেকটু এগিয়ে যাওয়ার পর ২০১৫ সালের জুলাইয়ে প্রকল্পটি আবার বাধার মুখে পড়ে। এক ভয়ঙ্কর বন্যায় নির্মাণ সাইটের একটি বড় অংশ ভেসে যায়। বন্যা শেষ হওয়ার পর আবার কাজ শুরু হয়।'

'এরপরই আসে সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জ, পাইলিং নিয়ে সমস্যা,' শফিকুল বলেন।

তিনি জানান, সেতুর পাইল ফাউন্ডেশনের নকশা করতে মাটির ধরন ও বৈশিষ্ট্য নির্ধারণের জন্য প্রতিটি পিয়ারের সাইটের সয়েল টেস্ট করার কথা ছিল। কিন্তু সময়ের স্বল্পতার কারণে ৪২টি পিয়ারের জন্য কয়েকটির স্থানের সয়েল টেস্ট করা হয়।

নির্মাণ শুরুর আগে চূড়ান্ত সয়েল টেস্ট শুরু হলে ঠিকাদার ২২টি পাইলিং পয়েন্টের গভীরতা খুঁজে পায়নি বলে জানান তিনি।

তিনি বলেন, 'তারা আবার পাইল ডিজাইনের কথা বলে।'

'পৃথিবীতে হাতে গোনা মাত্র কয়েকজন এই ধরনের পাইল ডিজাইন করতে পারেন। কারণ ১২২ মিটার গভীরতার পাইল বিশ্বের কোথাও করা হয়নি। এটি একটি রেকর্ড,' যোগ করেন তিনি।

এর সমাধান করতে তারা যুক্তরাজ্যের একটি পরামর্শক সংস্থার সঙ্গে যোগাযোগ করেন। কিন্তু ওই সংস্থাটিও সিদ্ধান্ত দিতে পারেনি, আরও সময় চেয়েছিল তারা।

তিনি বলেন, 'সিভিল ও স্ট্রাকচারাল ইঞ্জিনিয়ারদের পরামর্শক হিসেবে যুক্তরাজ্যভিত্তিক সংস্থা ফ্লিন্ট অ্যান্ড নিলের সঙ্গে যোগাযোগ করা হয়। পরে অবশ্য সিওডব্লিউআই নামে একটি আন্তর্জাতিক পরামর্শক সংস্থা সেটিকে আত্মীকরন করে। তারা সয়েল টেস্টের পরামর্শক এবং প্রকল্পের নকশা যাচাই করার কাজ নেয়।'

কিন্তু ওই সংস্থাও কোনো সিদ্ধান্তে আসতে পারেনি। তবে তারা কিছু পর্যবেক্ষণ দিয়েছিল বলে জানান প্রকৌশলী শফিকুল।

'আমরা কিছুটা হতাশ হয়ে পড়েছিলাম,' বলেন তিনি।

'এরপর রবার্ট এগিয়ে আসেন। তিনি সয়েল টেস্টের জন্য আরেকটি পদ্ধতি প্রয়োগ করতে চান। ওই পদ্ধতির বিষয়ে টেন্ডারে ইঙ্গিত ছিল। কিন্তু পৃথিবীতে আগে কখনো তা করা হয়নি,' যোগ করেন তিনি।

তিনি বলেন, 'চারপাশে ডাক্ট (গর্ত) করে নতুন ধরনের পাইল স্থাপন করা হলো। এর ভারবহন ক্ষমতা বাড়ানোর জন্য চারপাশে এবং পাইলের নিচের দিকে মাটির সঙ্গে সিমেন্ট গ্রাউটিং করে মিশিয়ে দেওয়া হলো।'

'নরমাল সিমেন্ট নয়। অস্ট্রেলিয়া থেকে কেনা এক ধরনের মাইক্রোফাইন সিমেন্ট। এই সিমেন্ট মাটির ফোঁকর এবং ছোট ছোট বালুকণার ভেতরে ঢুকে শক্তি বাড়াতে পারে,' বলেন তিনি।

'আমরা পরীক্ষাটি করি এবং ইতিবাচক ফল পাই। যেহেতু এটি প্রুভেন কোনো পদ্ধতি ছিল না, তাই রবার্ট দ্বিতীয় আরেকটি পরীক্ষার পরামর্শ দেন। সেটি করতে ১০ মাস সময় লাগে। আমরাও হতাশ হয়ে পড়ছিলাম, কিন্তু আমাদের কাছে আর অন্য কোনো বিকল্প ছিল না।'

'দ্বিতীয় পরীক্ষায়ও পজিটিভ ফলাফল পাওয়া যায়। এরপর ২২টি পিয়ারের লোড বহন করার ক্ষমতা বাড়ানোর জন্য প্রতিটিতে ৭টি স্কিন গ্রুটেড পাইল রাখার সিদ্ধান্ত নিয়ে কাজ শুরু হয়।'

'আমরা জানতাম না, যদি আমাদের এই ইঞ্জিনিয়ারিং সমাধান না পেতাম তবে কী হতো।'

শফিকুল বলেন, 'সেতু নির্মাণের সময় আমাদের সবকিছু খেয়াল রাখতে হচ্ছিল, অনেক কিছু মাথায় রাখতে হয়েছিল। এর ওপর রেল ট্র্যাক বসবে, ভূমিকম্পের সম্ভাবনা ছিল, ৪ হাজার টন ওজনের কোনো জাহাজের ধাক্কা…'

'সুতরাং, এটিকে সবচেয়ে নিরাপদ নকশা বলা যায়। কারণ এখানে অনেক প্যারামিটার যোগ করা হয়েছে। এটি ভূমিকম্প প্রতিরোধ্য, ৬২ মিটার স্কাউরিংয়ে (নদীর তলদেশের পলি সরে যাওয়া) এর কিছু হবে না, পণ্য বোঝাই ৪ হাজার টনের কোনো জাহাজের আঘাতেও কিছু হবে না।'

'এ সবের জন্য এর ডিজাইন অনেক জটিল হয়ে ওঠে,' বলেন প্রকল্প পরিচালক শফিকুল।

'অবশ্যই এটি ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের একটি বিস্ময়।'

পদ্মা নদীর চ্যালেঞ্জের প্রকৃতি সম্পর্কে তিনি বলেন, 'পদ্মা সংক্রান্ত কিছু বিষয় যেমন নদীটিতে প্রতি সেকেন্ডে দেড় লাখ ঘনমিটার পানি প্রবাহিত হয়। কিছু অনাকাঙ্ক্ষিত সমস্যাও আছে। যেমন আমরা জানি না কখন এবং কোথায় স্কাউরিং হবে। আমাদের ইঞ্জিনিয়ারদের সবচেয়ে খারাপ পরিস্থিতি বিবেচনা করে ডিজাইন করতে হয়।'

অন্যান্য চ্যালেঞ্জ সম্পর্কে কথা বলতে গিয়ে তিনি বলেন, 'কিছু সমস্যা ছিল যেগুলো এখন গুরুতর নাও মনে হতে পারে। কিন্তু সেগুলো সমাধান করতে সময় ও অর্থ ব্যয় করতে হয়েছে। যেমন চীনে নির্মিত সেতুর বিশাল স্প্যানগুলো রাখার জায়গা পাওয়া যায়নি। এগুলো নদীর চরে রাখতে হয়েছিল।'

'হলি আর্টিজানে হামলার পর সব জাপানি কর্মী-প্রকৌশলীরা বাংলাদেশ ছেড়ে যাওয়ায় প্রকল্পের ওপর একটা বড় আঘাত এসেছিল।'

'করোনা মহামারি প্রকল্পের গতি কমিয়ে দেয়।'

'কোভিড পরিস্থিতির উন্নতি হলে কাজে গতি আসে। তবে এরপরেই প্রকল্প সাইট ১০ বছরের মধ্যে সবচেয়ে ভয়াবহ বন্যার কবলে পড়ে। আমাদের চোখের সামনে ১৩০-১৩৫টি রোডওয়ে স্ল্যাব এবং অনেক রেলওয়ে স্টিংগারসহ অনেক কিছুই ভেসে যায়,' বলেন পিডি।

'সেগুলো প্রতিটি ইউনিক স্ল্যাব ছিল। স্টিংগারগুলো লুক্সেমবার্গ থেকে আনা হয়েছিল। এ জন্য সময় লেগেছিল।'

পাইলিংয়ের চ্যালেঞ্জকে সবচেয়ে কঠিন উল্লেখ করে শফিকুল ইসলাম বলেন, 'এটি আমাদের জ্ঞানের বাইরে ছিল। ডিজাইনারদের স্ট্রাগল করতে হয়েছে। এটি একটি বড় সিদ্ধান্ত ছিল। কিন্তু ভুল হয়নি।'

এ প্রকল্পে প্রায় ৩০টি দেশের পরামর্শক কাজ করেছেন এবং ১০-১৫টি দেশ থেকে যন্ত্রপাতি ও উপকরণ আনা হয়েছে বলে জানান তিনি।

পদ্মা নদীর প্রবল ঢেউ, গভীর কুয়াশা এবং অন্যান্য অনেক অসুবিধার মধ্যে কাজ করতে হয়েছে। অর্থাৎ প্রকল্পে যারা কাজ করেছিলেন, তারা সবাই যথেষ্ট সাহসী ছিলেন বলেও উল্লেখ করেন তিনি।

'পুরো প্রকল্পটি একটি ভালো টিমওয়ার্কের ফল,' বলেন এই সাহসী প্রকৌশলী।

'আমরা কর্তৃপক্ষের আস্থা অর্জন করেছি। মন্ত্রণালয় এবং সংশ্লিষ্ট অন্যান্যদের কাছ থেকে সর্বাত্মক সহযোগিতা পেয়েছি। তাই, এ কৃতিত্ব শুধু আমাদের দলের নয়, সংশ্লিষ্ট সবার।'

প্রকল্পের সময় ও ব্যয়ের বিষয়ে জানতে চাইলে শফিকুল বলেন, 'আমাদের মূল্যায়ন হলো, এত বড় একটি প্রকল্প আমরা যেভাবে সম্পন্ন করেছি, বিশ্বের কোথাও সেভাবে সম্পন্ন করা সম্ভব হয়নি। এমনকি চীনারাও বলে যে পদ্মা সেতুর চেয়েও কম সময়ে এ রকম কোনো সেতু তারাও নির্মাণ করতে পারত না।'

খরচ সম্পর্কে তিনি বলেন, 'আমি সাংবাদিকদের অনুরোধ করব প্রকল্পটিকে যমুনার ওপর বঙ্গবন্ধু রেলওয়ে সেতু এবং মেঘনার ওপরে মেঘনা ও গোমতী সেতুর মতো অন্যান্য অবকাঠামো প্রকল্পের সঙ্গে তুলনা করতে।'

তিনি বলেন, 'নদীশাসন ও অন্যান্য খরচ বাদ দিয়ে মূল সেতুর ব্যয় প্রায় ১২ হাজার কোটি টাকা।'

সেতুর ডিজাইন লাইফ সম্পর্কে তিনি বলেন, 'যথাযথভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করলে এর মেয়াদকাল ১০০ বছর।'

এ ধরনের একটি প্রকল্প শেষ করার পর তার অনুভূতি জানতে চাইলে শফিকুল বলেন, 'সত্যি বলতে আমার কোনো বিশেষ অনুভূতি নেই। আমি চ্যালেঞ্জ জেনে প্রকল্পে যুক্ত হয়েছি এবং চ্যালেঞ্জ মোকাবিলা করতে পেরেছি।'

'সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো এই প্রকল্প স্পষ্ট একটি বার্তা দেয় যে বাংলাদেশের প্রকৌশলীরা একটি ভালো টিম পেলে অনেক কিছুই করতে পারে।'